Mise en contexte

La route peut être perçue comme un endroit dangereux, un océan dans lequel la logique mais aussi l'instinct humain font office de phare et de boussole. Lorque des voitures avec littéralement personne au volant ont fait leurs premiers tours de roues, les usagers de la route ont d'abord été étonnés et interessés parce qu'une barrière symbolique avait été franchie, mais aussi inquiétés par le risque que représentait une voiture sans humain imitant les autres voitures sur la route et intéragissant avec. Le manque de confiance est d'autant plus légitime que les systèmes n'étaient pas aboutis, ils ne le sont d'ailleurs toujours pas totalement. Ces expériences de conduite en route ouverte ont suscité les mêmes réactions auprès de nombreux organismes de presse à toutes les échelles dans tous les pays. Les voitures autonomes matérialisent le remplacement de l'homme par la machine, mais au delà elles représentent l'obligation d'un changement déplaisant de paradigme pour la conduite. En effet il faudrait s'adapter à des véhicules trop scolaires, sans interaction humaine comme des hochements de tête à un croisement mais aussi suspectés d'être dangereux, au moins a priori.
Désormais, la voiture autonome concerne le monde entier et la controverse, bien que naissante, est déjà globale. Les projets industriels qui font vivre ce qui était jusqu'à récemment un délire de science fiction sont de plus en plus précis, performants et commercialisables, et les voitures autonomes sont de plus en plus proches de devenir une réalité.

Si la controverse s'intéresse encore davantage à comparer le gain de confort et de temps de la conduite autonome aux soucis de sécurité, et de responsabilté engagée, on commence tout juste à réaliser à quel point remplacer le transport automobile (voiture, camion, taxis) tel que nous l'avons toujours connu par des transports autonomes permet d'envisager des mutations extrêmement profondes dans notre quotidien, notre activité économique, nos considérations éthiques.
L'anticipation du bénéfice hypothétique de la transition au tout automatique prévoit des gains considérables en terme de temps, de productivité globale, une fluidification des métropoles de plus en plus encombrées, un gain de sécurité au volant, une pollution moindre...
En effet, les cabinets de conseil les plus réputés (Oliver Wyman, McKinsey, BCG …) ont lancé des prévisions annonçant un marché impressionnant de plusieurs centaines de milliards d’euros, et un gain de productivité comparable à la fin d'un conflit mondial.
Un tel bouleversement de nos habitudes va avec son lot d'interrogations : les problèmes soulevés par la voiture intelligente traversent toutes les dimensions de la société. De l'urbanisme avec l'organisation des routes au secteur d'activité tertiaire avec la remise en question du métier de l'assurance en passant bien sûr par tous les métiers du transport comme les taxis, routiers, livreurs, ambulanciers... Tous nos modèles sont à revoir. D'un point de vue plus directement juridique, le droit à la conduite est solidement ancré dans nos mentalités (autant que le plaisir associé à la conduite), la question de tout céder à la machine implique de s'exposer au risque de piratage et nécessite de définir clairement le problème de la responsabilité en cas de défaillance et/ou d'accident. Les implications morales sont dramatiques étant donné que résoudre cette problématique revient, dans certains cas, à autoriser et même à ordonner à la voiture de tuer dans le cadre de la loi.
Si certains constructeurs font en ce moment pression pour concrétiser le marché de la voiture autonome, ce sont les états, en choisissant ou non de légaliser la conduite par ordinateur, qui ont tout pouvoir sur l'avenir du projet.

Une autre polémique semble même se faire jour : la voiture autonome est-elle la révolution du transport dont nous avons besoin ou simplement un projet né de l'orgueil : après avoir tant rêvé de voiture automatique (et même volante) on a quand même envie d'être la génération qui lance ce truc pour de bon. Et pourtant le problème du transport réside aujourd'hui davantage dans les aberrations écologiques que constituent le contact route/pneumatiques, le moteur à explosion, et le modèle une personne-une voiture ; cela malgré la course à l'automatisation et à la légalisation des constructeurs et l'engouement médiatique autour de la voiture autonome.

Une voiture autonome, c'est quoi exactement ?

Les voitures automatisées peuvent rouler sans aucune action du "conducteur/passager" la voiture est équippée d'un grand nombre de capteurs qui observent l'environnement de la voiture et d'un important bagage logiciel permettant de traiter toutes les données receuillies (par exemple l'utilisation d'algorithmes de machine learning, principalement des laser et plus particulièrement à l'avant. Il est possible d'avoir une conduite autonome à partir du moment où l'on sait lire les panneaux, détecter les obstacles et suivre les lignes blanches (c'est ce que fait la Sköda Superb par exemple). La difficulté consiste à dépasser ce stade pour atteindre l'autonomie totale avec la notion notamment de "prise de décisions par le véhicule".

Aux Etats Unis, la NHTSA (agence nationale de sécurité routière) a établi une classification des voitures en terme de degré d'assistance offerte :

• Level 0: The driver completely controls the vehicle at all times.
• Level 1: Individual vehicle controls are automated, such as electronic stability control or automatic braking.
• Level 2: At least two controls can be automated in unison, such as adaptive cruise control in combination with lane keeping.
• Level 3: The driver can fully cede control of all safety-critical functions in certain conditions. The car senses when conditions require the driver to retake control and provides a "sufficiently comfortable transition time" for the driver to do so.
• Level 4: The vehicle performs all safety-critical functions for the entire trip, with the driver not expected to control the vehicle at any time. As this vehicle would control all functions from start to stop, including all parking functions, it could include unoccupied cars.

Cela montre d'une part que la voiture a depuis toujours une tendance à l'automatisation, pour des raisons de confort (afin de cacher la complexité au conducteur) ou de sécurité ou d'économie ; en effet les premières boites automatiques ou les premiers régulateurs ont près de 80 ans. D'autre part nous ne sommes qu'en train de passer du niveau 2 au niveau 3 (sans les mains mais pas sans conducteur) avec la voiture autonome comme la google car par exemple, le sans conducteur complet est encore impossible étant donné que les capteurs ne permettent pas de bonnes perfomances par mauvaise météo ou sur certaines routes.

Représentations graphiques

La voiture autonome, c'est sûr ?

Le problème de la sécurité est très présent dans les débats car plusieurs problèmes de sécurité apparaissent. Ceux-ci ont été dévoilé au grand jour à travers les nombreux accidents (plus nombreux que la moyenne des voitures classiques) dans laquelle ont été impliquées des Google Car et autres voitures sans conducteurs. Bien que les énormes précautions prises par les constructeurs ont permis d’éviter des incidents mortels, ces accidents ont mis en lumière une donnée fondamentale en ce qui concerne ces voitures : elles ne sont pas infaïbles et peuvent être dangeureuses sur les routes. Demandons nous pourquoi ces véhicules autonomes provoquent plus d'accidents que les voiture avec conducteurs.
L’une des explications qui recueille les plus de crédit auprès des spécialistes est la suivante : il semblerait que la conduite de ces voitures soit trop « parfaite » en ce sens qu’elles ne transgressent aucune règle, en aucune circonstance (Tous les articles). Au premier abord, cela peut être vu comme un avantage, mais lorsqu’elles sont confrontées à des voitures conduites par des humains qui enfreignent des petites règles en permanence cela devient rapidement un problème. Les exemples sont nombreux : la vitesse de circulation toujours plus haute que celle légale, les communications visuelles qui passent par des hochement de tête aux intersections, le fait de savoir quel type de véhicule risque de ne pas laisser la priorité due aux autres … Les tests ont d’ailleurs mis en lumière que, si une voiture sans conducteur peut s’en sortir sur une autoroute, des situations comme la place de l’Etoile à Paris deviennent trop complexes pour elles. D’autres situations où ses capteurs seraient mis à défauts comme les cas de pluie et de neige ne sont toujours pas résolus. Une des solutions envisagées serait de créer un réseau pour que chaque voiture sache où se situe l’autre pour ne pas avoir à la reconnaître physiquement. Mais les infrastructures nécessaires seraient colossales.
Le deuxième problème posé par les voitures, et pas des moindre, est la cyber sécurité. Au vue de la quantité de matériel technique, informatique et électrique qui communique au seins d’une voiture sans conducteur, ce problème est incontournable. A ce propos, deux chercheurs ont lancé le débat et défrayé la chronique en prenant à distance le contrôle d’une voiture sans conducteur lors d’un forum public (lien). Le FBI a depuis indiqué ses inquiétudes à ce sujet.

Et en cas d'accident, qui est responsable ?

Parler de voitures autonomes revient à dire qu'un ordinateur conduit une voiture et doit prendre des décisions à la place d'un humain. Si nous avons l'habitude de blamer le conducteur habituellement, de mettre en cause sa responsabilité, ou encore d'accuser le manque de temps pour prendre une bonne décision cela ne sera plus possible avec une voiture autonome. Non seulement elle pourra prendre une mauvaise décision, peut être pour une défaillance technique (des capteurs par exemple) mais elle sera aussi confrontée à des situations insolubles et il faudra prendre une décision, forcément mauvaise en connaissance de cause : c'est le trolley problem.
Puisque la voiture autonome ne peut pas être la fin complète des accidents, il faut savoir qui sera responsable, le conducteur est un spectateur, mais peut être qu'il pouvait reprendre le volant ? La chaine de production de l'intelligence de la voiture est très longue et il faut déterminer qui doit assumer la responsabilité : le programmeur devait savoir la réaction de la voiture, mais s'il est possible de modifier le programme conduisant sa voiture que se passe t'il ? Accuse t'on simplement le matériel et le fabriquant qui n'a pas livré de freins assez puissants ou de capteurs assez exacts ? Et il faut penser au problème de la transition entre voiture traditionnelles et autonomes, il y aura nécessairement une période de cohabitation : dans ce cadre, admettra t'on qu'une voiture autonome puisse provoquer un accident contre un chauffeur humain ?
Le problème de la responsabilité a une importance évidemment directement juridique mais aussi du point de vue de l'assurance automobile : c'est un marché considérable qui se présente comme un coût qui conditionne l'achat d'une voiture pour certains. Si les conducteurs normaux sont dangereux comparés aux voitures autonomes, seront-il pénalisés ? Est-ce juste sachant que les voitures autonomes sont proposées à des prix proibitifs ?

En effet aucune loi ne traite spécifiquement les voitures autonomes, elles subissent alors les mêmes lois que pour un accident normal : la législation en Europe considère les victimes d’accidents les plus prioritaires, les dommages causés par un véhicule sont quasiment toujours imputables au conducteur de l’engin, sauf si la victime a commis une faute inexcusable qui a exclusivement causé l’accident. Par contre, aux États-Unis, c’est le constructeur qui est responsable de la vente d’un produit contenant un défaut dangereux même s’il a pris toutes les précautions et effectué tous les tests lors de la fabrication et la vente. Ceci concerne toute personne faisant partie de la chaîne de distribution du produit même si elle n’a eu aucun contact direct avec le client.

Pour accélérer la commercialisation et la légalisation de leurs véhicules, Volvo propose d'assumer totalement les dégats causés au moment où le mode "conduite automatique" est actif. C'est le premier constructeur à prendre le problème à bras le corps. Un tel nouveau rôle pour un constructeur incite à s'interroger sur l'avenir des société d'assurance. Dans un monde sans accident et dans lequel le constructeur prend totalement en charge la totalité des activités et des coûts liés à la conduite l'assurance n'est plus nécessaire, le "conducteur" est mis de côté.

Libre de conduire ? d'être conduit ?

Sans grande importance à priori, la question de la liberté que pose l’arrivée sur le marché de véhicules autonomes n’est toutefois pas à prendre à la légère. Outre les thèmes de la responsabilité et de la sécurité, c’est bel et bien celui de la liberté qui pourrait faire pencher la balance des consommateurs en faveur ou en défaveur des voitures autonomes.
Un premier aspect de ce sous-axe de la controverse concerne le plaisir de conduire. Véritable étendard chez Porsche et Lamborghini, il se dresse contre une adoption intégrale des véhicules autonomes. Ce plaisir de conduire ne saurait être que pur fantasme comme l’illustrent les courses automobiles et les jeux vidéo de courses. La plupart des constructeurs automobiles disposent d’une gamme sportive. Certains en font une véritable marque de fabrique à l’instar de Ferrari. Pour autant, il est concevable que le plaisir de conduire s’estompe dès lors qu’un automobiliste se retrouve coincé dans des bouchons interminables ou lors de son monotone trajet quotidien le menant au travail. Ainsi, si la dimension du plaisir n’est pas totalement absente de la conduite, elle ne constitue en rien une composante majoritaire comme le prétendent Porsche et Lamborghini. C’est là que les constructeurs de véhicules autonomes interviennent. Ils cherchent à éradiquer le stress quotidien engendré par la conduite en proposant des véhicules qui permettent à leur passager de vaquer à ses occupations.
Il convient à présent de détailler quels types d’occupations l’arrivée des véhicules autonomes pourrait permettre. Derrière un projet aussi ambitieux que celui de la Google Car, pour une entreprise n’ayant auparavant aucun lien avec l’industrie automobile, se pose la question du modèle économique. Google, désormais Alphabet, ne s’est certainement pas lancé dans un projet d’une telle envergure sans penser pouvoir en tirer profit. Il faut dire que la part du gâteau pourrait s’avérer extrêmement rentable, à en croire les chiffres publiés dans le rapport de la société de conseil américaine McKinsey qui prévoit une augmentation du temps de loisir quotidien pouvant atteindre cinquante minutes, ce qui pourrait générer 5 milliards de dollars annuels pour chaque minute additionnelle passée sur Internet avec son téléphone mobile dans le secteur des médias digitaux. On comprend d’ors et déjà mieux les motivations, outre le défi technique, qui accompagnent les projets d’Apple et de Google.
Outre l’aspect économique et celui du loisir, il reste à aborder le caractère possiblement aliénant des véhicules autonomes. Le temps libre procuré par l’utilisation de véhicules autonomes n’assure pas que celui-ci soit au bénéfice du passager. Plus généralement, le temps libre est une denrée précieuse de nos jours que se sont accaparés les géants du numérique, de sorte que nous pouvons raisonnablement nous interroger sur l’utilisation de ce temps libre à bord d’un véhicule autonome. Ce gain de temps pourrait effectivement être au bénéfice des employeurs puisqu’il dégagerait du temps pour pouvoir travailler. Cette hypothèse est loin d’être invraisemblable lorsque l’on considère le temps passé par les cadres à travailler durant leurs déplacements en train ou en avion. L’utilisateur des véhicules autonomes se retrouverait ainsi dans l’obligation de travailler et le temps « libre » serait directement converti en temps de travail. En absence de régulations, il demeure impossible de savoir comment ce temps sera véritablement utilisé.
Cette question de la liberté au volant dépasse donc le cadre de la controverse tant ses répercussions sont profondes sur les modes de vie : que ce soit à travers les loisirs, les modèles économiques ou bien dans le monde du travail.